«На «ветке» Лихая – Царицын»

«На «ветке» Лихая – Царицын»

Сегодня сложно определить официальное время окончания строительства железной дороги Лихая – Царицын. В тоннеле под железнодорожным полотном у хутора Богураева я видел надпись на тесаных камнях – «построена в 1896 году».

В других источниках я нашел вот такие сведения. В конце Х1Х века акционерное общество строительства железных дорог Юга России начало проводить изыскательские работы для прокладки одноколейки Лихая—Царицын. Изыскательской партией руководил инженер-проектировщик В. С. Нефёдов. В течение двух лет было подготовлено два проекта.

По первому из них железная дорога должна была проходить через Белую Калитву, Грачи, Жирнов, Апанаскин, Ново-Россошенский, Зазерский, Морозовск. Получался большой крюк, да и помещик Араканцев не давал согласия проводить ветку через свои плодородные земли. По второму варианту дорога прокладывалась через земли помещика Е. С. Тацина. Акционерное общество обратилось к нему и предложило большую сумму денег. Отказавшись от денег Е. С. Тацин,  поставил одно условие: станция, проектируемая на сотом километре новой дороги, должна быть названа его именем. Условие было охотно принято и в дальнейшем выполнено. Так железная дорога прошла через Белую Калитву, станицу Тацинскую (в честь Е. С. Тацина) и далее…

В 1898 году железнодорожная ветка Лихая—Царицын вступила в строй.

Но есть запись в журнале (протоколе) областного управления Войска Донского от 15 октября 1894 года, где говорится: «Хутор Таловый находится при станции Тацинской Восточно-Донецкой линии Юго-Восточной железной дороги. На станции образовался бойкий торговый пункт и хлебная ссыпка, благодаря чему торговля быстро развивается». Из этого мы можем сделать вывод, что железнодорожная ветка на Царицын функционировала уже в 1894 году…

Давайте отвлечемся от временных «привязок» и поговорим о том, какую большую роль сыграла железная дорога в жизни и развитии станицы Усть-Белокалитвинской. Бесспорно, в начале 20 века, когда «подняли» шлюзы на Северском Донце и регулярно начали ходить по железной дороге пассажирские и грузовые поезда, жизнь казачьей станицы Усть-Белокалитвинской круто изменилась. Она быстро развивалась.  На Пастуховских шахтах и Свинаревских рудниках резко возросла добыча угля. Богураевские каменотесы поставляли свою продукцию на строительство Новочеркасского Войскового храма. По железной дороге увозили пшеницу, а сюда везли лес и строительные материалы, которые успешно реализовывали на лесной бирже на левом берегу реки Калитва недалеко от устья, где она впадала в Северский Донец.

  После революции начался новый этап в жизни нашего края.                                           

В истории гражданской войны есть такие строки о нашем городе: «Несмотря на бои с германскими отрядами в районе Белой Калитвы, 80 эшелонов 5-й армии тов. Ворошилова перешли железнодорожный мост через реку Северный Донец, перед командованием армии встал немаловажный вопрос. Указав общую перспективу борьбы на территории Донской области, товарищ Ворошилов столкнулся с новым, весьма серьезным противодействием, которое срывало все дело похода на Царицын. Не успели эшелоны собраться в районе станции Белая Калитва, как в среде руководящих работников, находившихся в этих эшелонах, появились паникерско-оппортунистические планы и, по существу, вредительские варианты организации похода через Донскую область. Паникеры говорили, что эшелоны громоздки, движение их будет крайне медленным, кроме того, они будут требовать много лишних усилий, труда, лишений и постоянно связывать в действиях. Приводились примеры, что разрушенный железнодорожный мост через Северный Донец потребовал нескольких дней для его исправления и что впереди таких мостов много, так же как станций и водокачек, которые белоказаки будут беспощадно разрушать. Движение, таким образом, будет часто застопориваться, а поэтому, мол, не лучше ли бросить эшелоны, организовать крепкие боевые отряды и с ними отходить на Царицын? Это заманчивое предложение, шедшее по линии наименьшего сопротивления, по существу, в корне разрушало организацию ворошиловского похода, оно фактически отдавало сотню паровозов и тысячи вагонов с ценнейшим грузом врагу. Товарищ Ворошилов решительно восстал против этих новых планов и вариантов, грозивших срывом всего похода. Он призывал вооружиться стойкостью, выдержкой, непреклонной волей, верить в успех похода и не щадить свою жизнь, но спасти эшелоны со всем их имуществом и обитателями. Он не скрывал, что поход сопряжен с величайшими трудностями, с ожесточенной борьбой, что за каждый шаг, за каждый километр продвижения придется отважно биться с дико-зверской донской контрреволюцией. Разрушенный белыми мост в районе станции Белая Калитва и начавшиеся беспрерывные атаки белоказаков на эшелоны ясно говорили, что весь путь до Царицына будет проходить в таких же условиях».

   О том времени есть слова в песне: «Вспоминает враг с тоской бой под Белой Калитвой!»

   Но это, так сказать, справка из истории советского государства. До нашего времени дошли рассказы казаков, которым рассказывали их отцы, о том, как проходили отряды красноармейцев под руководством Пархоменко, Руднева, Щаденко через станцию в Белой Калитве. Старые казаки вспоминали, что по время движения Красной Армии на Царицын, каждый из хуторов выделял быков, с помощью которых растаскивали рельсы и снимали шпалы. Все это делалось для того, чтобы эшелоны не осуществлять дальнейшее движение. Так же был разрушен мост черед Донец (кстати, раньше железнодорожная ветка и мост находились ниже по течению от нынешнего моста). Железнодорожный ремонтный отряд красноармейцев вынужден был с собой везти и рельсы, и шпалы. Они прокладывали перед собой линию. Проезжали. Снимали эти шпалы и рельсы и вновь стелили впереди. Вот поэтому-то они и двигались со скоростью 3-5 километров в сутки.

   Перед Великой Отечественной войной  железнодорожный вокзал и пристанционный район стали настоящим культурным центром. Старожилы вспоминают, что именно в клубе железнодорожников долгие годы собиралась молодежь на танцы и выступления самодеятельных артистов. Здесь знакомились. Влюблялись. Женились.

   Во время Великой Отечественной войны железнодорожники оказывали большую помощь в разгроме 330-тысячной армии Паулса под Сталинградом.  Ежесуточно через Белую Калитву проходили десятки поездов, на которых перевозили в среднем 13 тысяч тонн военных грузов. Объем работ в 10 раз превышал довоенный.

   Уже после войны железнодорожники показывали чудеса трудового героизма, когда строили Донской судоходный канал и Сталинградскую гидроэлектростанцию. Так для Волго-Дона необходимо было доставлять более 800 тысяч вагонов щебня, железобетонных изделий и металлических конструкций.

   У железной дороги своя особая жизнь. Здесь все подчинено жестокому распорядку. В Белой Калитве, когда еще ходили паровозы, были ручные стрелки и семафоры. Сменилось несколько поколений путейцев, им на смену пришли  уже дети и внуки. Их главное ремесло – содержать железнодорожный путь в исправном техническом состоянии, и обеспечивать безопасность движения.

   Еще живы в памяти воспоминания о страшной аварии на станции Белая Калитва. Тогда именно благодаря слаженной работе всех служб, чудом удалось избежать самых трагических последствий в крушении грузового состава.

   10 лет назад Белокалитвинская дистанция пути обслуживала 364, 7 километра главного пути, 129, 2  — станционного и 122, 3 километра подъездных путей и 707 комплектов стрелочных переводов. Сегодня многие процессы автоматизированы.

   Взамен старого вокзала, в котором  в мае 1918 года несколько дней находился Климент Ворошилов, был построен огромный железнодорожный вокзал. Лиховское отделение пути уделяло этому объекту самое пристальное внимание и стремилось своевременно изыскать средства для строительства. Вокзал стал высоким и просторным. С огромными окнами. Кажется, что все помещение наполнено солнечным светом (в погожие дни!) В Белой Калитве стали останавливаться поезда дальнего следования. На втором этаже провели монтаж нового оборудования, установили компьютеры и создали автоматизированные рабочие месте. В новом здании обслуживание пассажиров вышло на более высокий уровень.

   А я, почему-то, с благодарностью вспоминаю старое здание железнодорожного вокзала. В центре стояла огромная «буржуйка», которую зимой топили углем. К ней можно подойти и погреться «живым» теплом. В железнодорожном буфете бойко торговали пирожками с ливером, пивом и вином — «на разлив». Во всем этом была какая-то «домашность»…

   Я помню в начале 60-х годов прошлого столетия, когда приезжал пацаном в город, на вокзале стояли паровозы с натертыми до блеска медными и латунными табличками. Чуть дальше от вокзала высилось здание ремонтного паровозного депо. Там, где сегодня площадка для погрузки контейнеров,  находился тендер для заправки паровозов водой. Пристанционная площадь была огромная и пыльная. Кривые улицы шли в сторону Форштадта. Гуси и куры купались в придорожной пыли. Песок скрипел на зубах, когда поднимался ветер….

   Всего этого давно уже нет. Накрыли асфальтом пыльные улицы. На уютном проспекте Металлургов в тени отцветают майские «свечи» раскидистых каштанов. На пристанционной площади у памятника освободителям Белой Калитвы от немецко-фашистских захватчиков высятся ели. Все меньше остается тех, кто помнит кипучую жизнь у железнодорожного вокзала и ту своеобразную архитектуру вокзала и старых бараков.

   110 лет минуло с тех пор, как построили вокзал. Время уходит. Остается память.

Александр Кравченко,

8 (86383) 2-64-32,

e-mail: info@perekrestokinfo.ru

Skip to content